El gobierno francés ha lanzado un programa que incentiva la creación de tecnologías para el coche del futuro, vehículos con mejor eficiencia en el gasto de combustible.. Su primera edición fue nada menos que hace ya más de 30 años..

En estas semanas hemos descubierto en qué andan trabajando Renault y PSA en colaboración con diversos proveedores como Valeo, Michelín, Faurecia…  En Francia se están llevando a cabo estudios ayudados por su gobierno para encontrar soluciones a la movilidad, reduciendo emisiones y consumos, y que han dado a luz conceptos como el Citroën C4 Cactus Airflow 2L, el Renault Eolab o el Peugeot 208 2L HYbrid Air. Este programa tiene como objetivo oficial “para el año 2020, permitir la puesta en el mercado de turismos que consuman menos de 2 litros de combustible a los 100 km, asequibles, desarrollados y ensamblados en el país” .

Pero esta idea no es nueva. A comienzo de los años 80, recién salidos de la crisis del petróleo, se empezó a buscar una solución al futuro de la movilidad, con programas de investigación para el desarrollo de ideas que plasmar en los coches de producción para hacerlos más ahorradores y económicos.

De esta idea salieron prototipos desconocidos hoy en día, pero que sirvieron como base de estudio para soluciones tecnológicas utilizadas al  final en los vehículos de serie. Varias marcas como Citroën, Peugeot, Renault, Mercedes, VW, o Audi  mostraron sus ideas de cómo debía ser el coche del futuro.

Citroën ECO 2000

Del ECO 2000 ya hablamos hace unas semanas en nuestro reportaje sobre los concept cars de hace 30 años. Este fue el  vehículo de experimentación  que Citroën presentó en 1984, tras  años de investigación y desarrollo desde que empezó en 1981 el proyecto

Se realizaron varias versiones (denominadas SA 103, 109, 117) hasta la definitiva , que podéis ver arriba internamente denominada SL10. . El primer prototipo (103) montaba un motor bicilíndrico en posición trasera pero en las siguientes evoluciones se pasó a la zona delantera.

El ECO 2000 definitivo pesaba tan sólo 450kg y era movido por un tricilíndrico de 750 cc de 35 CV , de origen FIAT que proporcionaba una velocidad máxima de 140 km/h. El concept final es de tracción delantera y equipaba suspensión hidroneumática, que regulaba la altura del vehículo electrónicamente. El consumo homologado era de tan sólo 3,5 l/100km, aunque a una velocidad de 90 km/h se podía conseguir la cifra de 2,1 l/100.

Renault EVE

El EVE de 1980 (Élémentes pour une Voiture Économe, Ideas para un coche económico) fue el primer prototipo de Renault en este campo de investigación. Basado en la plataforma del R-18 se priorizó el estudio de la mejora aerodinámica. El Cx se redujo a tan solo 0,239 por medio de paragolpes enrrasados con la carrocería, embellecedores de diseño aerodinámico y ruedas traseras semicarenadas.

La motorización sufrió una mejora en la gestión: equipaba un modesto motor de 4 cilindros 1.1 de sólo 38 Cv, pero con una gestión electrónica del carburador. Las prestaciones eran modestas: 157km/h de velocidad máxima y unos consumos de 4,1 l/100 en carretera.

Sufrió una evolución con algunos cambios en 1983: pasó a montar un motor turbodiesel 1.6 de 50 CV procedente del R-9 y como curiosidad, llevaba un sistema precursor de los actuales Stop&Start para parar el motor en paradas prolongadas.

Renault Vesta /Vesta II

Seguimos con la marca del rombo. Los Vesta fueron una serie de prototipos que vieron la luz en 1983 (Vesta) y 1987 (Vesta II). VESTA es el acrónimo en francés para Vehículo Económico de Sistemas y Tecnologías Avanzadas. El primer prototipo data de 1983, y es simplemente un estudio aerodinámico de Cx de 0,22 que sirvió de inspiración para muchas soluciones estéticas del Supercinco.

El más conocido es la segunda versión (sobre estas líneas), el Vesta II. Estableció el recórd de consumo en 1987 con una media de 1,94 l/100km circulando a una media de 100km/h. equipaba un modesto motor de 3 cilindros con 700 c.c. que rendía 27 CV. La ayuda electrónica intervenía para optimizar el funcionamiento del motor, mientras que otros sistemas de control se encargaban de regular la altura de carrocería en función de la velocidad. El peso se redujo a sólo 473 kg gracias al uso de materiales ligeros como el magnesio o el aluminio.

Su carrocería presentaba un coeficiente aerodinámico también récord (Cx 0,186), conseguido mediante un pormenorizado estudio del perfil en gota de agua, superficies y bajos carenados y acristalamientos enrasados con las superficies. Fue el precursor del nuevo Eolab ,la nueva propuesta de Renault en esta reedición actual del programa de investigación, que homologa tan sólo 1l/100km gracias a su sistema híbrido y a muchas soluciones heredadas del proyecto Vesta.

Peugeot Vera / Vera Profil

Pasamos a la marca del león. Peugeot también aportó su granito de arena con los proyectos Vera (1981) y Vera Profil (1983).

El Vera de 1981 tomó la base del Peugeot 305, modificada con neumáticos de baja resistencia a la rodadura, nuevos paneles aerodinámicos en la carrocería y una nueva calandra. El coeficiente aerodinámico se redujo a 0,319 para ayudar a reducir consumos, al igual que una reducción de peso hasta los 750kg. Su motor era un gasolina de 1.3 l de 62 CV que arrojaba unos consumos reducidos de 5,4 l/100km (mixto).  Al año siguiente se le equipó con un turbodiésel de 62 CV que mejoraba un poco el consumo (4,9l /100), sin grandes cambios estéticos.

En 1983 empezó el desarrollo del Vera Profil y en 1985 vio la luz,  con una carrocería que guardaba algunas semejanzas con un modelo de producción que estaba siendo desarrollado en ese momento: el mítico 309. Excepto por el frontal aerodinámico y las ruedas traseras carenadas, debajo se encontraba el espíritu del sustituto del Talbot Horizón.

El Vera Profil montaba un Turbodiesel de 1.769 cc y 50 CV que arrojaba unos consumos muy bajos: en torno a 2,7 l/100km circulando a 90 km/h. Exteriormente se diferencia del 309 por su frontal con mayor inclinación, sus ruedas traseras carenadas y sus ópticas posteriores.

El programa alemán

Sin embargo, no todo acaba con las marcas francesas.  En Alemania Federal, el Ministerio alemán de Investigación y Tecnología lanzó un programa similar para que los fabricantes pusieran en el mercado vehículos con bajos consumos (en este caso  bajar de 9 l/100km en coches de 1250 a 1700 kg de peso), el AUTO 2000:

Mercedes presentó el AUTO 2000 Concept en 1981.  No solo uno, sino 3 prototipos fueron los que desarrollaron, cada uno con diferentes sistemas de propulsión. La carrocería alargada y baja presentaba un perfil de cola truncada con un Cx de sólo 0,28. Las motorizaciones fueron tres diferentes: un V8 de 3,8 litros con desactivación de cilindros, un 6 cilindros en línea, turbodiésel biturbo  de 3,3 l ,que consumía tan solo 7,6 l/100,  y por último y más extraño una motorización de turbina de gas.

Otros fabricantes alemanes como Audi, con su 2000 Concept, o VW con su Auto 2000, ambos en 1981, se unieron también a este proyecto.

El VW Auto 2000 se desarrollaba sobre la base del Golf con un reducido peso de 750 kg. Con un motor de tres cilindros diesel permitía llegar a unos consumos de 3,9 l/100 y una velocidad máxima de 152km/h.

Por su parte, el Audi Auto 2000 Concept  incorporaba muchos detalles estilísticos que aparecerían en el Audi 100 en 1982. Este vehículo montaba un 4 cilindros 1.6 turboalimentado con tan solo 5,0 l /100 km de consumo a 90km/h.

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